Le salut du réseau court et moyen-courrier d'Air France passera avant tout par une forte compression des coûts des escales de province. Avec, à la clef, une accélération des réductions d'effectifs, qui de vraient passer d'environ 3.750 équi valent temps plein, en 2009, à 3.000, fin 2011. C'est ce qui ressort de l'analyse détaillée du plan NEO (« new european offer ») effectuée par le cabinet Secafi et présentée hier au comité central d'entreprise d'Air France. Dévoilé en novembre sous l'angle de la refonte du service court et moyen-courrier, le projet NEO s'apparente en fait, pour l'essentiel, à un vaste plan d'économies, destiné à ramener à l'équilibre d'ici à deux ans le réseau domestique et européen aujourd'hui lourdement déficitaire.

Toutes les facettes de l'activité devraient être concernées, y compris le mode de rémunération des navigants (« Les Echos » du 3 décembre 2009). Mais dans l'immédiat, la majeure part de l'effort devrait être supportée par les escales, sous forme de réductions de coûts et d'augmentation de la productivité, avec pour objectif de dégager de 185 à 305 millions d'euros de résultat d'exploitation supplémentaire sur l'exercice 2011-2012, sur un objectif total de 415 à 561 millions pour l'en semble du projet NEO. Pour l'heure, les pertes du réseau court et moyen-courrier pourraient dépasser les 300 millions d'euros sur l'exercice 2009-2010.

Concrètement, ces réductions de coûts dans les escales se traduiront par davantage de bornes d'enregistrement, moins de personnel derrière les guichets et un recours accru à la sous-traitance. Mais sa réussite dépendra avant tout du succès du plan de départs volontaires, lancé en septembre dernier et dont les résultats seront connus en mars. Si les départs volontaires s'avéraient insuffisants, des mesures plus contraignantes seraient envisagées.

Ce focus sur les 22 escales de province, dont 12 gérées avec du personnel Air France, s'explique à plusieurs titres. Dans la structure de coûts d'un vol domestique, les frais d'escale représentent en moyenne 28 %, soit le poste le plus important, devant le carburant et les salaires de l'équipage. Mais c'est aussi sur ce poste qu'Air France pâtit d'un des plus forts écarts de coûts, non seulement vis-à-vis d'une compagnie « low cost » comme easyJet, mais aussi comparé à des compagnies traditionnelles. L'écart de coût au siège, hors carburant, avec Lufthansa sur les vols européens atteindrait ainsi 27 % sur les frais d'escale. Par ailleurs, la différence de coûts entre les grosses escales gérées par du personnel Air France et celles exploitées avec du personnel des chambres de commerce et d'industrie varierait également, en moyenne, du simple au double. L'essentiel de ces coûts d'escale -71 % sur un total de 324 millions en 2008 -est constitué par les charges de personnels Air France.

Surtout, alors que le trafic passagers des escales de province a reculé de 5,1 % par an depuis trois ans, les coûts par « touchés », en hausse constante depuis plus de dix ans, auraient encore augmenté de plus de 10 %. Et ce, malgré une décrue des effectifs engagée dès 2006. Par le passé, cette progression des charges avait pu être compensée par des hausses de tarifs. Mais, avec la crise, la clientèle « haute contribution », qui représente 34 % du trafic, s'est massivement détournée des plus hauts tarifs, entraînant un effondrement de la recette unitaire et de la rentabilité.

Or cette tendance au déclin du trafic ne devrait pas s'inverser de sitôt. Selon les prévisions d'Air France, le développement conjugué du TGV et des compagnies « low cost » devrait en effet continuer à lui coûter de l'ordre de 160.000 passagers par an. A terme, toutes les dessertes à moins de trois heures de TGV de Paris seraient économiquement condamnées et n'auraient d'autre raison d'être que l'alimentation du hub de Roissy CDG. A l'horizon 2017, seules Nice et la Corse échapperaient ainsi à l'effet TGV, mais pas aux « low cost » comme easyJet, qui prévoit de lancer 21 nouvelles lignes en France cette année.